关于蓄能器能量回收的液压原理

本帖最后由 marineliu 于 2018-2-18 10:52 编辑

请教一下各位：

如图，油缸悬挂负载，当负载下降时，平衡阀阀后的背压冲入蓄能器中（也就意味着平衡阀的压差会较小）。
为避免失速，在油缸回油路上还是希望放置外控外泄的平衡阀。

这种设计，会在平衡阀阀后形成很高的背压，不知道有没有这样使用平衡阀的。

平衡阀相当于是动态刹车，蓄能器相当弹簧，这种配置就是很很小量的动态刹配一个大负荷弹簧。

一般没有背压时，平衡阀的开启压力计算公式很明确，带背压时，平衡阀开启压力计算公式是否会有不同。

补充以上问题贴图，主题无法上传

Sun外控外泄平衡阀，从sun的样本里，特意说明了，如果是外泄型平衡阀，平衡阀的开启压力对出油口背压不明感。目前为止我的主要疑问是：
1）平衡阀阀后允许的最大背压是多少，从sun的样本来看，如果先导油将阀打开时，阀压降在最大流量时只有16bar，我觉得这个是可以接受的，压损小，大部分能量还是冲入到蓄能器了。
不知道我理解的阀压降16bar@最大流量是否正确。
2）如果该型号阀先导压力对阀后背压不敏感，也就意味着，可以忽略背压对阀芯的作用，先导开启压力计算公式可与外控内泄的平衡阀保持一致。

负载下降的这部分能量收集后，怎么再利用的呢，也能用于负载上升吗？求解答

设计师希望能达成你说的功能，设计油路不是这样的，这个是为了简化问题，只描述了能量回收部分。

有没有朋友对外控外泄的平衡阀是阀后大背压使用的，我所知道的都是小背压，例如阀后放置节流阀、阀后是比例换向阀、或者油缸差动回路。

为何要这么搞？直接取消平衡阀，用预充压力来达到调节下降速度不更好？
另外油缸上升怎么解决？两腔储液量也不同

加平衡阀主要是为了避免蓄能器段的管路爆管后，油缸失速，如油平衡阀在油缸口，即使出现爆管，也可保证油缸安全锁定。
你说的两腔储油量不一致，指的是油缸闭式系统吧，可以用马达+泵进行变排量调。

平衡阀背压可以很大，但要保证在大背压下1口的压力不能超工作压力，加了蓄能器后油缸下行是无杆腔压力会比不加蓄能器高，另外一个问题，蓄能器充能压力比负载低还是比负载高，低的话还得外加油缸返程动力，比负载高的话怎么控制油缸停住不反弹